近段时间以来，为促进汽车消费，国家及地方政府从多个层面出台政策，行业也在不断呼吁放开限购、延迟实施国六等。
中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)日前称，对汽车行业主要整车生产企业的调研结果表明，国六非提前实施的省份地区国五车销量占比17%左右，目前行业国五车辆库存约26万辆，受疫情影响，目前终端销量下滑超过90%，预计对2020年2～5月汽车销售造成严重冲击，后续随着疫情形势变化，销售预计会逐步好转，但整体清库进度会延迟。同时，因疫情较重地区交通管制，无法调至其他省份经销商协助清库，疫情严重地区特别是湖北地区完全清库将存在较大风险。
同时，由于企业复工延迟，车企产能大打折扣，大量国五零部件无法按期生产消化。受疫情影响，叠加用户对于国六车辆的选择倾向，如果2020年7月1日全国范围实施国六，企业库存国五车型及零部件将不得不大幅促销处理，预计将给行业企业带来数十亿元的损失。
此外，根据调研结果，截至2020年1月，行业国六库存为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012/km，除少数企业准备充分之外，大部分企业库存难以按期消化，其中全行业PN限值为6.0×1012/km车型库存超过200万辆，另有相当数量的计划生产的新库存，原计划2020年5月之前完成库存消化及新产品切换，但受疫情影响，行业终端销量严重下滑，市场启动时间延后，企业现有库存消化及生产、销售任务难以实现。如果2020年7月1日实施新的PN限值要求，将会给企业及行业带来巨大损失。为此，中汽协建议，设置国五轻型车注册过渡期，延缓PN值切换期限。
从中汽协的调研来看，国五库存车及PN限值为6.0×1012/km的车型之所以难以按期销售一个重要的原因在于，受疫情影响，2～5月终端销售会严重下滑，影响清库存周期，且企业的生产计划受阻，无法按时交付车辆。那么，目前终端销售市场究竟处于何种状态？销售情况受到了多大影响？从终端情况来看，国五库存车清库及PN限值为6.0×1012/km产品供应有没有困难？就此，本报对广东、四川、重庆、贵州、山东、福建、河南、北京等地部分乘用车经销商进行了调查，也采访了相关整车企业。
终端销售不理想完全恢复尚需时间
“广东佛山、广州、珠海等地都实行了刺激消费的政策，但从目前的情况看，效果并不理想。一些经销商反馈，销售情况还未恢复到去年同期的1/3。”广东省汽车电子商务促进会会长熊双玲在接受《中国汽车报》记者采访时透露。受疫情影响，经销商普遍存在一定库存，销售层面的停滞给经销商带来了很大压力。
记者调查的经销商普遍反映，目前的库存并不高，大多经销商库存维持在一个月到一个半月的水平。不过，即使在企业复产率不高，整车厂压库压力不大的情况下，如果终端销售不能尽快恢复，经销商仍将面临很大的生存压力。
记者调查了解到，广州地区的终端销售尚未达到正常状态的1/3；盈众控股集团董事孙聘仁告诉记者，他们旗下4S店基本达到平时70%的水平，这很大程度上取决于大众、奥迪车型的品牌承载力；上汽大众位于成都的一家4S店销售水平已经恢复到平时的60%～70%，但这家4S店的负责人现在担心的是未来车企会压库，更担心因压库带来资金压力。
通源集团副总经理李杰也告诉记者，尽管通源集团的大部分中高端车型尤其是豪华品牌并没有受到疫情太大的影响，也较早部分恢复了销售，但他对豪华车品牌在疫情结束后能否恢复到正常的销售状态并没有太大的信心。“尤其是50万元以上的豪华车，消费者大多是企业主，疫情对他们企业经营状况的影响是长期的，这将直接影响车辆销售。”李杰说。熊双玲也表示，疫情影响下，很多消费者的收入都受到了影响，大部分换购需求被延迟，这将在很大程度上影响车辆的终端销售及经销商的生存状态。河北一家合资品牌经销商负责人尚宗林虽乐观地表示，待疫情结束后终端销售的确有可能出现“小阳春”，但也明白并不会有太大的变化。而国六的全面切换必然带来单车售价的提升，这将在很大程度上影响市场的终端销售。
除了担心国六标准全面实施影响终端销售，部分经销商还有清国五库存车的压力。“本来很多经销商计划年后这几个月抓紧把国五车卖掉，现在没办法正常经营，库存车只能积压，到最后将是一笔很大的损失。”有经销商表示。
如果按照中汽协的统计，目前行业国五车辆库存约26万辆，而国六标准如期实施的话，可想而知，未来几个月，经销商会承受更大的库存压力。记者采访过程中也了解到，虽然经销商表示，他们目前清国五库存车的压力并不大，但也担心厂家会否在未来的几个月内压库。
国六提前实施地区经销商担心车辆供应问题
事实上，去年已有部分地区提前实施了国六排放标准，在这些地区，记者调查的经销商大部分都已经在去年内清空了国五库存车，几乎不存在今年限期内清理国五库存车的问题。“尽管福建没提前实施国六排放标准，但我们周边的广东等地都在销售国六车了，我们也在去年下半年就清理了全部国五库存车，现在店里的车全部都是国六排放车辆，不存在清理国五库存的问题。”孙聘仁介绍，大多合资品牌尤其是中高端品牌已经在全国范围内切换国六车型，经销商层面的国五库存车很少。李杰也表示，即使在没有提前实施国六排放标准的地区，大多中高端品牌也早在去年就切换到了国六车辆的销售轨道上。通源在贵州、四川、重庆等地区代理的20多个中高端汽车品牌、100多家4S店都已经在去年全面切换到国六车辆的销售中来，面对今年国六的全面正式实施没有清国五库存的压力。
在更多去年已经提前实施国六排放标准的地区，山东、四川、河北等地，这样的情况也普遍存在，几乎不存在国五库存车辆清库的问题，在清理国五库存车的问题上，经销商的压力不大。压力更多的来自于未实施国六排放标准的地区，以及还没完全实现国五、国六车切换的经销商。
不过，对于已经切换了国六车的经销商来说，并非完全没有压力。中汽协在呼吁国六标准延迟实施时提到，截止到2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012/km，约200万辆，这部分车本来打算5月之前清完库存，但受疫情影响，显然难以完成任务。如果新的PN限值要求7月1日如期实施，往后几个月难免出现压库的情况。记者采访的经销商也普遍表示，对于满足国六b阶段、尤其是PN值排放要求的车辆能否及时到店，以及厂家会否在未来的几个月内压库，他们也存在很大疑虑，并表示比较担心，但这并非他们所能决定的。
“广东省内众多整车厂，大多存在国六车不能顺利到位的问题，只有一两家合资企业表现较好。”熊双玲介绍，尽管广东去年就已经开始提前实施国六b阶段排放标准，但大多企业并没有顺利完成切换，尤其是在生产及供应链层面。特别是去年，广东提前实施国六的决定期很短，让很多企业措手不及。虽然去年基本完成国五到国六的切换，但面对PN值这一新要求，因为企业正常的排产节奏被疫情打乱了，后面会出现库存问题甚至新车供应问题。
受疫情影响整车厂生产计划受阻
熊双玲告诉记者，一般车企都是在上一年度的11月确定下一年度的排产计划，大多车企把满足PN值要求的新国六车型安排在今年的4、5月生产，而疫情打乱了企业正常的生产计划，由此难免产生库存等问题。她表示，在新排放标准的实施上，中国推进的步伐过快，没有给企业预留足够的技术研发、验证，甚至生产准备的时间，这是产生相关库存问题的根本原因，而今年的疫情更是雪上加霜，加剧了这一矛盾。
某自主品牌车企相关人士也告诉记者，疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺，部分车型的研发、测试、认证、生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车、零部件物流运输受阻，经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，对2020年上半年汽车企业在国五库存清理、国六产品认证及生产准备方面造成严重影响。另外一家轻型车企的研发人员也向记者透露，大部分车企都把车辆的验证过程安排在了春节后，而截至目前，大部分车企的研发人员仍处于远程办公阶段，产品研发、验证等工作尚未回归到正常的工作状态，由此导致全面满足国六排放标准的车辆试验验证无法按期完成。在产品验证不能如期完成的情况下，国六产品不能按时到位无法避免，而受终端销售不畅的影响，车企层面的库存积压也就无法避免。尽管2月大部分车企都没有把这种库存压力转嫁给经销商，但在未来的几个月，整车厂能否持续承受这种库存压力而不转嫁给经销商还很难说。
