[导读]“Type R”，一个如雷贯耳的名称，就算不是本田的车迷也对这个传奇代号略有耳闻，不过，这次的主角不是最新的FK2，而是第一代的Civic Type R（EK9）。
“思域”前阵子着实火了一把，先是有新Type R的出现，后来又有十代思域1.5T惊人的百公里加速成绩诞生。好吧，我作为一个前思域车主，还是觉得有些与有荣焉。就某种层面而言，思域Type R就像是思域车主的“神”一样，尤其是六代两厢思域的车主，总是想尽办法弄到EK9（初代思域Type R的代号，以六代思域为基础）的套件。不过，不管你装上了B16B红头发动机、五孔轮毂、后排私密玻璃，以及那对火红的Recaro座椅和地毯，还是能明显感受到真正的EK9和一般车型之间天与地的差距。Type R永远不是靠“改”出来的，EK9也是如此。这是为什么呢？我将在这篇文章浅析EK9到底和普通车型之间有什么不同，看完你就知道，EK9不是靠改装就改的出来的车款。
1.发动机
我们先来说说EK9上那台B16B发动机，和EK4的B16A发动机有什么差别。B16A早在1989年就出现在四代思域SiR I/II上面了，当时，B16A的马力只有160Ps/7600rpm，最大扭矩为15.5kgm/7000rpm（但相较于当时的欧系钢炮，这已经是非常令人吃惊的数字了）。到了五代SiR车型上（代号EG6/EG9），马力小涨10Ps，达到170Ps。这个数字在六代思域SiR上（EK4）并没有改变，最大功率还是170Ps/7800rpm，最大扭矩为16.0kgm/7300rpm。但是，在EK9上，B16B的最大马力又上涨到了185Ps/8200rpm，最大扭矩为16.3kgm/7500rpm。到底是什么改变，让已经很终极的B16A再多压榨出15Ps呢？
和EK4 SiR上所搭载的B16A发动机相比，EK9 Type R的B16B发动机更加注重高转速域的发挥。从上图就可看出，在7000-8000rpm之间的转速域，B16B有着更好的延伸性。为何B16B能有这种能耐？当然还是经过各方面的优化。在进入B16B的介绍之前，必须强调B16B腹内没有任何的锻造零件，全部都是铸造件。以下就是B16B的特点：
1.凸轮轴
B16B发动机的进气凸轮轴比起B16A，升程多了0.8mm、角度则比B16A和B18C都多了3°。排气凸轮轴和B18C相同，但是比B16A多了8°，升程更是多了1.1mm。难怪成为B系列发动机中，最具高转速取向的发动机。
2.气门部分
在进气门的部分，B16B发动机的气门座倒角增大，从B16A的60°增大到45°，经过锐角化处理的气门座，搭配薄型化的气门伞状部，能有效提升高转速时的进气效率。进气门的颈部与B16A相比，经过了一道切削的程序（变细），在高转速时，进气阻力变小。另外，进气门重量降低，也能够提升高转速时的发动机反应。不过，排气门的部分，B16A和B16B并没有明显的差别。
进、排气的气门弹簧都使用了双弹簧设计，在高转速下，能有效抑制阀门的振动、提升气密性。对于一般7000rpm就进红线的发动机而言，这样的设计可说是技术过剩，但是对于一台8500rpm才进红线区的发动机而言，这样的设计是非常必要的。
3.曲轴
B16B的曲轴，平衡度比B16A要高出20%，而且在曲轴的配重块上还进行切削，减少曲轴配重块在运转时进入机油里的阻力。另外，曲轴在运转时，会产生非常大的拉扯力度，所以本田在设计时，加强了曲轴固定座的强度。这个部分有多重要呢？有些玩家会拿B20B装上B16A的缸盖结合，打造出独一无二的2.0L DOHC VTEC发动机，但是这样做有个问题，就是原厂B20B的活塞行程较长、曲轴固定座强度（这是重点）不如那些专门为高转速而生的B系列发动机，在逼近万转时，很容易损毁（好处是扭矩充足）。
4.活塞
上图左侧为B16A的活塞，左图为B16B的活塞。第一个不同的地方在于B16B的活塞裙上镀上了一层钼【mù，一种金属元素。可用来生产特种钢，也是电子工业的重要材料】，效用就是为了减少活塞裙和气缸壁之间的摩擦力。另外，在活塞销部位增加了四条油沟，又再进一步减少摩擦力。
除此之外，曲轴连杆和曲轴的接触面（轴瓦，台湾称之为小波司），也使用了本田独自的oriented crystal bearing metal技术（当时是从F1发动机上市售化的技术），能确保在高转速时，曲轴连杆和曲轴之间的油膜不被破坏，并且减低摩擦，让高转速反应更好。
另外，从上图可以看到，B16B的活塞比B16A更凸，能获得更高的压缩比。虽然B16B发动机的压缩比为10.8：1，和B16A的10.4：1相比并不算高出很多，但是这已经是所有B系列最凸的活塞了。
5.进排气道手工研磨抛光
在市售车上，很少见到一款低价的钢炮使用手工抛光的加工程序，但是EK9上的B16B发动机，就使用了手工抛光的程序。不过，根据看过内部构造的玩家表示，这样的加工其实只是意思意思而已，还有向上升级的空间。
2.排气
排气系统也经过优化，管径比EK4大，消音包的容量加大。此外，内部构造又经过优化，增加消音棉、内径加大，开口造型改变为喇叭状，以增加流速。
3.变速箱
EK9的变速箱和EK4齿比相同，但是不代表本田把EK4的变速箱原封不动地搬到EK9上。在一些细节处，EK9还是做出了一些改变，例如飞轮重量比EK4轻了10%。同步齿环也有所不同，双锥同步结构能让同步时间缩短，提高同步器的工作性能，有利于换档操作。至于LSD就不必多谈了，大家应该比我更熟悉LSD的功效。
4.车架
车架更是EK9的重点，这也是不管你加了几根拉杆，怎么改都改不出来的地方。虽然主要结构和一般车型没有什么重大差异，但是原厂却在车架上做了很多强化。
在基础架构不变的前提下，EK9的车体结构经过大幅强化，以上就是强化的位置。另外，掀背车的车尾结构较弱，所以本田在车尾结构上进行了较多的强化，借此增加车尾滚动刚性。
另一方面，强化就代表车重会增加，所以一些非必要的车身钣金，又做了轻量化措施，所以EK4 SiR II和EK9 Type-R相比，EK9的车重还轻了40kg。从上图我们可以很清楚的看到EK9在EK4的基础上，做了许多细节上的轻量化工程。每一个项目看起来都是微不足道的事情，但是累积起来却替车身减轻了不少重量。
5.悬架
EK9的悬架结构和一般车型在形式上没有明显的不同，一样为四轮双叉臂设计。这也是EF/EG/EK（四五六代）最为人津津乐道的地方。而后轮双叉臂设计能够因应赛道的不同、以及驾驶习惯的不同，做出更加细腻的调校。
根据我自身的经验，EF/EG/EK的转向响应在前驱车中算得上数一数二的，就算是山路新手也能立刻将车子开得飞快，车辆的极限也不低。不过一旦超越了车辆的极限，或是在弯中做了多余的动作，下场通常不会太好。
前悬架的减振器阻尼、弹簧磅数比起EK4有所提升，不过防倾杆的直径没有改变，为26mm，轮毂为五孔设计，螺丝孔距为114.3mm。一般EK4为四孔轮毂，孔距100mm。
后悬架的减振器阻尼、弹簧磅数也向上提升了，不过最大的变化还是在于EK9的后防倾杆直径从15mm一口气加粗到22mm。很多一般车型的车主改装了EK9防倾杆，却发生了锁点撕裂的情况，原因大多是不当改装。（虽然后悬架不太像双叉臂结构，但是原厂将这样的机械结构称之为Double Wishbone悬架）
6.内饰
内饰部分，整体造型和一般EK4、EK3并没有差别，但是EK9在配色部分做出了一些改变，关于操控性的内饰配置自然也不会吝啬。两张火红的Recaro SR3不知道让多少思域车主垂涎三尺、Momo方向盘提供了更好的手感（有气囊的直径为368mm，无气囊直径为350mm）。
转速表的表底遥指10000rpm，虽然这对于汽车而言有点遥不可及，但是光看就挺令人热血沸腾了。我也听说过有些车主在一些“特殊的场合中”，的确让这台B16B创造出接近10000rpm的转速。
使用金属踏板并不是什么了不起的事情，但是EK9的踏板的间距、弧面、高度和EK4都有所不同，令人佩服工程师在细节处的用心。
7.外形
其实我个人对EK9的外观没有太大的感觉，因为马路上太多“假”EK9。为了EK9，本田还是将它送进了风洞，本田原厂的广报资料提到，EK9的外形能够减低CD值（风阻系数）和CL值（扬力系数），尾翼则是对应高速弯道，提升后轮贴地性，实现更好的驾驶操纵感。
结论
很多人以为所谓的“Type R”只是将一台强力发动机放在原有的车体上，再把悬架进行运动化调校的车款，但事实上，本田对于Type R可是下足了血本。几乎所有能够压榨出性能的地方，都经过一番优化。车体的强化和轻量化更是一般版思域怎么改都改不出来的精髓所在，要知道在大量生产的年代中，这么做可是会增加不少成本，但是本田还是做了这件吃力的事情。
90年代的平价日系性能车一直是很令人向往的（那时候连摩托车也是下足血本造的），不只是本田，日产也有SR16VE这台经典发动机（搭载于Pulsar VZ-R N1上），拥有200hp/18.5kgm的动力输出。但是，论整体性，EK9 Type R还是更加均衡，也难怪到了今天，EK9还是被某些死忠的车迷视为本田精神的象征。
我个人觉得EK9是那个年代中，最接近赛车的一辆钢炮。哦不，应该是说，当时同类型的钢炮大多只是都是将市售车赛车化，但EK9 Type R却是将一辆赛车市售车化，这样说，你就可以知道EK9的独特之处吧。
本文内容曾参考本田FACT BOOK、CV Club“本田教父小尤”的心血结晶。感谢前人替我们交过这么多学费。
